España supera los 55.000 puntos de recarga para vehículos eléctricos, pero la burocracia mantiene uno de cada cuatro en la sombra. Analizamos la década que transformó nuestra electromovilidad: cómo se ha pasado de una red de recarga testimonial a ser una potencia industrial exportadora.
En los últimos diez años, España ha pasado de ser casi un desierto para recargar vehículos eléctricos a un tener una red relativamente bien dotada para el parque circulante actual. Sin embargo, los próximos cinco años serán cruciales para determinar si, finalmente, nuestro país se sube a la electromovilidad.
Uno de los problemas de la red yo no es tanto instalar más puntos de recarga, sino encender el interruptor de muchos de los que ya están construidos. Se calcula que hay 17.000 enchufes «fantasma» esperando su conexión. Un reto inmediato que debe acompañarse de la incorporación de más tomas de carga ultrarrápida de más de 150 kW en los corredores por donde se desplaza el mayor número de coches.
Así ha evolucionado la electromovilidad en España
Las administraciones públicas y el capital privado han transformado lo que parecía un sector estancado en una oportunidad estratégica nacional. La evolución de la infraestructura de recarga en España durante la última década es un buen ejemplo. En 2014, España se encontraba en una fase puramente embrionaria: un mercado marginal, con menos de 10.000 matriculaciones anuales de vehículos con enchufe (vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables).
Entonces, eran escasos los modelos disponibles y su autonomía real apenas permitía desplazamientos urbanos. La red de recarga pública era casi inexistente, limitada a puntos de carga lenta en entornos urbanos y algunos corredores experimentales donde la recarga rápida por encima de 50 kW era una excepción tecnológica.
El periodo comprendido entre 2018 y 2020 marcó el primer gran punto de inflexión. La llegada de modelos con autonomías superiores a los 300 kilómetros y el impulso inicial de las ayudas estatales mediante Planes MOVES empezaron a dinamizar el parque circulante, superando las 100.000 unidades electrificadas al cierre de 2020. Fue en aquel lustro cuando la infraestructura comenzó a salir de las ciudades y, poco a poco, intentar cubrir las principales rutas. Sin embargo, este despliegue inicial se vio caracterizado por la creación de infraestructuras que, más a menudo de lo deseable, carecían de mantenimiento.
A partir de 2021, con la entrada de los fondos de recuperación europeos y la aprobación del Real Decreto-ley 29/2021, el sector entró en una fase de consolidación y aceleración masivas. Se establecieron los primeros grandes hubs de recarga ultrarrápida (150-350 kW), esenciales para que el vehículo eléctrico fuera percibido frente a los coches con motor térmico como una alternativa viable para viajes largos. Al cierre de 2022, la red ya tenía 18.000 puntos de acceso público. Una cifra que se ha triplicado en los años posteriores hasta alcanzar la actual red.
Electromovilidad: expansión en 4 fases
| Etapa | Años | Mercado automóvil | Infraestructura |
| Fase embrionaria | 2014-2017 | <10.000 unidades/año. Pocos modelos. | Red casi inexistente. Carga lenta urbana. |
| Punto de inflexión | 2018-2020 | Coches con autonomías > 300 km. Inicio Planes MOVES. | Despliegue inicial en corredores. Primeros hubs. |
| Consolidación | 2021-2023 | Más oferta de modelos electrificados. Bajan los precios. | Se superan los 30.000 puntos. Inversión privada masiva. |
| Expansión | 2024-2026 | Llegada masiva de marcas chinas, especialistas en coche eléctrico barato. | Récord de instalación. >55.000 puntos. Problema: muchos puntos no operativos. |
Fuente: elaboración propia a partir de datos de AEDIVE y ANFAC.
Músculo financiero con chispa
La transformación de la red eléctrica española no ha sido casual, sino fruto de una movilización de capital privado sin precedentes en el sector de la energía y el transporte. Desde el año 2021, España ha invertido 1.290 millones de euros en puntos de recarga de acceso público. Una cifra reveladora de la confianza de los operadores en este negocio, y ello a pesar de que los retornos de inversión no son los mejores con una cuota de mercado en vehículos electrificados de poco más del 10 %.
La inversión ha tenido una tendencia ascendente. En 2022 se desembolsaron 220 millones de euros, cifra que creció hasta los 330 en 2023 y alcanzó los 390 millones en 2024. Para el año 2025, la inversión acumulada hasta octubre –último dato disponible– ya sumaba 290 millones de euros. Lo más significativo de estos datos es el cambio en la calidad de la inversión. Mientras que el coste medio por punto de recarga era de 4.486 euros en 2021, esta cifra se ha disparado en 2025 hasta los 35.546 euros por unidad. Este incremento se explica porque el sector ha dejado de instalar mayoritariamente postes lentos en vía pública y ahora se centra en megahubs de carga ultrarrápida que requieren centros de transformación, obra civil compleja y equipos de alta tecnología.
| Año | Inversión anual (Millones €) | Nuevos puntos instalados | Inversión media por punto (€) |
| 2022 | 220 | 8.200 | 26.829 |
| 2023 | 330 | 8.777 | 37.598 |
| 2024 | 390 | 10.088 | 38.659 |
| 2025 (hasta oct.) | 290 | 8.156 | 35.546 |
Fuente: elaboración propia a partir de datos de AEDIVE.
España, potencia industrial en infraestructura: fabricación y exportación
Un aspecto que a menudo pasa desapercibido en el debate público es el liderazgo de España en la fabricación de los equipos de recarga. Según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España (AEDIVE), nuestro país se ha consolidado como un exportador neto de tecnología de electromovilidad. En 2024, la industria española fabricó 326.000 puntos de recarga, de las cuales 305.000 correspondieron a corriente alterna (AC) y 21.000 a corriente continua (DC).
Del total de la producción nacional, el 89 % (291.000 unidades) se exportó a mercados internacionales, principalmente dentro de Europa (Alemania, Francia, Italia, Portugal y Reino Unido). Esta actividad facturó 332 millones de euros solo en 2024. Las proyecciones de AEDIVE para 2030 sitúan la facturación acumulada del sector cerca de los 3.500 millones de euros.
El impacto en el empleo también es notable. El sector de la movilidad eléctrica en España (sin contar la automoción) genera y mantiene unos 55.000 empleos anuales. AEDIVE estima en sus estudios que por cada euro invertido en esta industria se generan 1,8 euros de nuestro PIB. De cumplirse los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), la inversión total necesaria para 2030 ascendería a 60.000 millones de euros, activando una cadena de valor que abarca desde fabricantes de semiconductores y software hasta ingenierías y empresas instaladoras.
Los puntos negros de la recarga
A pesar del éxito industrial, el volumen de inversión y la cantidad de puntos de recarga, la realidad cotidiana del usuario es otra menos optimista: casi uno de cada cuatro enchufes públicos no funciona en España. Es una verdadera «infraestructura fantasma» que no está operativa bien por retrasos administrativos o por falta de conexión eléctrica.
Los datos del Barómetro de Electromovilidad de ANFAC son contundentes. Al cierre de 2025, España contaba con 53.072 puntos de recarga operativos, un crecimiento del 37 % respecto al año anterior. Sin embargo, esta cifra podría haber sido de 69.412 puntos si los 16.340 cargadores instalados, pero fuera de servicio, estuvieran activos. Esto significa que el 23,5 % de la red pública en España está inactiva.
Para el primer trimestre de 2026, la situación no ha mejorado significativamente en términos relativos: de un total de 72.150 puntos instalados, 17.073 siguen sin dar servicio, elevando la ratio de inactividad al 31 % en ciertas mediciones citadas por ANFAC.
Puntos de recarga operativos en España
| Periodo | Puntos Operativos | Puntos No Operativos | % Inactividad |
| Cierre 2024 | 38.725 | 11.446 | 22,8 |
| T3 2025 | 52.107 | 14.643 | 22,0 |
| Cierre 2025 | 53.072 | 16.340 | 23,5 |
| T1 2026 | 55.077 | 17.073 | 31 |
Fuente: elaboración propia a partir de datos de ANFAC.
¿Por qué sucede esto? Principalmente, por la burocracia. El tiempo medio de puesta en marcha en España puede superar los 12 meses frente a los 3-6 meses que se registran en otros países europeos. La complejidad en la tramitación incluye, entre otros trámites, licencias de obra municipales, permisos de acceso y conexión con las distribuidoras eléctricas.
Más potencia en España: de la carga lenta al megavatio
No todos los puntos de recarga son iguales, y su utilidad depende directamente de su potencia. La red española ha estado históricamente dominada por la carga de baja potencia, ideal para estancias largas en hoteles, centros comerciales o parkings, pero insuficiente para la movilidad de largo recorrido. Al cierre de 2025, el 77,3 % de la red operativa correspondía a este tipo de cargadores, sumando 38.471 puntos.
Sin embargo, la tendencia está cambiando hacia la alta potencia. Los puntos de carga rápida (entre 50 y 150 kW) ya representan el 10,3 % del total, mientras que los ultrarrápidos (de 150 kW, en adelante) han alcanzado el 12,4 % de la red. Lo más destacable es el ritmo de crecimiento en los rangos superiores, con incrementos superiores al 100 % en el segmento de 50-250 kW y del 85 % en los de más de 250 kW.
Tomas de recarga en España
| Potencia | Puntos | % sobre el total | Función principal |
| – 50 kW (Lenta) | 38.471 | 77,3 % | Destino / Nocturna |
| 50 – 100 kW (Rápida) | 5.100 | 10,3 % | Parada corta urbana |
| 100 – 150 kW (Rápida) | 3.100 | 6,2 % | Interurbano |
| +150 kW (Ultrarrápida) | 3.100 | 6,2 % | Corredores principales |
Fuente: Barómetro electromovilidad 2025 de ANFAC
Este despliegue de alta potencia es fundamental para cumplir con el reglamento europeo AFIR (Reglamento de Infraestructura para Combustibles Alternativos), vigente desde 2024. Este exigía la instalación de estaciones de carga de al menos 150 kW cada 60 kilómetros en la red principal de carreteras para finales de 2025. En el primer trimestre de 2026, el crecimiento en la red de más de 250 kW ha sido equivalente al 43 % de todo lo instalado en el año anterior, con lo que los operadores están priorizando velocidad de recarga sobre el número de postes.
Cómo se distribuyen los puntos de recarga
La mayor parte de la infraestructura de recarga pública en España (59 %) se encuentra en ámbitos urbanos. Dado que el 65 % de la población española vive en bloques de pisos sin plaza de garaje privada, el desarrollo de la recarga pública en las ciudades es una necesidad básica para la popularización masiva del vehículo eléctrico.
Además, ANFAC plantea una metodología para calcular la potencia necesaria por municipio. Para las diez ciudades más pobladas de España, la meta es ambiciosa: de una potencia instalada de 24,41 MW en 2024 se debería pasar a 102,1 MW en 2030 y a 275,2 MW en 2035. Este despliegue puede seguir tres modelos: el homogéneo (puntos lentos repartidos por toda la ciudad, estilo París), el de hubs (grandes estaciones de alta potencia en nodos clave, estilo Londres) o el mixto (estilo Berlín).
Hoy, el despliegue de la infraestructura en España no es uniforme. Cuatro comunidades autónomas (Cataluña, Madrid, Andalucía y Valencia) concentran el 60 % de los puntos de recarga pública operativos. Cataluña lidera el ranking absoluto con 10.547 puntos, seguida de la Comunidad de Madrid con 7.218.
Sin embargo, si analizamos la red en términos de capilaridad y esfuerzo relativo, el panorama cambia. Según el Barómetro de ANFAC, Castilla y León es la región con el mejor indicador de infraestructura de recarga (20,2 sobre 100), seguida de Cantabria (18,4) y Asturias (18). Esto se debe a que estas regiones han sabido aprovechar su posición estratégica en los corredores de transporte para instalar cargadores de alta potencia que dan servicio tanto al tráfico local como al de largo recorrido.
Los líderes territoriales de la recarga
| Comunidad autónoma | Puntos operativos | %/total España | Puntos por 100.000 hab. |
| Cataluña | 10.547 | 21,2 | 134 |
| Madrid | 7.218 | 14,5 | 106 |
| Andalucía | 6.823 | 13,7 | 80 |
| C. Valenciana | 4.156 | 8,4 | 81 |
| Baleares | 1.923 | 3,9 | 156 (líder relativo) |
Fuente: datos de ANFAC y Electromovilidad24
En el extremo opuesto, Ceuta, Melilla y las Islas Canarias presentan los indicadores de crecimiento más bajos. En el caso de los archipiélagos, la limitación del espacio y las particularidades de su red eléctrica aislada suponen retos adicionales para la instalación de cargadores de muy alta potencia.
Electromovilidad: España en el contexto europeo
| País | Puntos de Recarga (2023/24) | Puntos por cada 100 km de vía | Indicador de electromovilidad |
| Países Bajos | 144.453 | 47,5 | 98,1 |
| Alemania | 120.625 | 19,4 | 40,4 |
| Francia | 119.255 | 15,0 | 35,0 |
| Reino Unido | 72.000 | 12 | 32,3 |
| Portugal | 15.364 | 14,9 | 31,2 |
| Italia | 41.114 | 8 | 18,7 |
| España | 38.725 | 5 | 15,5 |
Fuente: ANFAC, ACEA y EAFO
El marco legislativo ha sido el impulsor indispensable para el crecimiento de la red. Solo el último Plan MOVES III movilizó más de 2.500 millones de euros en ayudas, incluyendo la compra de vehículos e instalación de cargadores. Para los puntos de recarga, estas subvenciones podían cubrir hasta el 70 % del coste para particulares y el 35 % para empresas.
A nivel europeo, el Reglamento de Infraestructura para Combustibles Alternativos (AFIR) marca las reglas del juego hasta 2035. Esta norma obliga a los estados miembros a garantizar una potencia total de recarga pública que crezca proporcionalmente al parque de vehículos eléctricos: por cada vehículo eléctrico puro (BEV) registrado, debe haber 1,3 kW de potencia instalada, y por cada híbrido enchufable (PHEV), 0,8 kW.
Aunque avanza en la electromovilidad, España todavía se encuentra lejos de los objetivos de 2030. Entonces se estima que sería necesaria una red de 300.000 puntos para alimentar a un parque de 5,5 millones de vehículos con enchufe. Veremos.
