La legislación europea y sus objetivos de descarbonización son claves para que los fabricantes oferten cada vez más coches eléctricos. Además, la llegada de las nuevas baterías de estado sólido y otros avances harán que, por fin, bajen de precio y sean tan competitivos como los modelos que montan motor de combustión. Te lo explicamos.
El sector automovilístico se encuentra en el arranque de una tremenda transformación. Un cambio impulsado por la confluencia de varios factores: tecnología disruptiva, economía de escala y, por supuesto, las obligaciones regulatorias.
Durante muchos años, el vehículo eléctrico ha sido poco más que una promesa para el futuro. Ha estado limitado por un coste de adquisición elevado y, en muchos casos, prohibitivo. También por la llamada “ansiedad de autonomía”: los vehículos eléctricos eran capaces de recorrer muchos menos kilómetros en comparación con otros dotados de motor térmico. Sin embargo, con los avances más recientes, esos obstáculos –que cada vez han sido menores– estarían a punto de desaparecer, con lo que el coche eléctrico pasaría de ser casi un nicho tecnológico a convertirse en protagonista del mercado.
El 2030 se perfila como el año que marcará el punto de inflexión económico y tecnológico definitivo. En la batalla por lograrlo hay dos aspectos técnicos que destacan: aumentar la densidad energética de las baterías (autonomía) y reducir sus costes (accesibilidad) y, de esta forma, se eliminarían las barreras de la recarga y el precio.
Baterías de estado sólido: a por los 1.000 kilómetros de autonomía
La tecnología de batería de estado sólido (SSB, iniciales de Solid State Battery) ha sido considerada por muchos como el «Santo Grial» de la electrificación. Su principal ventaja reside en la sustitución del electrolito líquido inflamable por un material sólido. Este cambio ofrece una seguridad intrínseca significativamente mayor, resistiendo pruebas extremas como la penetración sin provocar fuego o humo, y también incrementa la densidad energética.
De nuevo es China desde donde ha llegado el anuncio más llamativo: la batería de estado sólido del Grupo Chery, que en España comercializa las marcas Ebro, Jaecco, Lepas y Omoda. Si bien el anuncio inicial de una autonomía teórica de 2.000 km capturó la atención global, la cifra más relevante para el consumidor, basada en la densidad de 600 Wh/kg de su módulo, es una autonomía real estimada de hasta 1.300 km con una sola carga, lo que no está nada mal. Esta cifra le da la vuelta al concepto de autonomía de los coches eléctricos actuales. Pero ¿cuándo llegará al mercado esta tecnología? Chery dice que el inicio de la producción piloto se fija para 2026 y la producción masiva y su comercialización para 2027.
Otros fabricantes occidentales y japoneses trabajan también en esta tecnología. Así, Toyota, BMW (en colaboración con Solid Power y Samsung SDI) y Hyundai apuntan a un despliegue comercial limitado de las SSB entre 2026 y 2028. Por su parte, Grupo Stellantis (con más de una decena de marcas, entre ellas Citroën, Fiat, Jeep, Opel o Peugeot) trabaja junto a la empresa Factorial Energy en su tecnología de estado sólido, llamada FEST. Esta promete beneficios cruciales en la experiencia de usuario, logrando cargas ultrarrápidas del 15 % al 90 % en tan solo 18 minutos.
La inminente llegada de la tecnología SSB, con la que podríamos ver automóviles con autonomías superiores a 1.000 km, representa un punto de inflexión en el mundo del coche eléctrico. De un plumazo haría desaparecer la llamada “ansiedad por la autonomía”, el principal argumento que tenían en contra de los coches eléctricos los consumidores en favor del motor térmico. Esta innovación, además, ejercería una presión a la baja en los precios de las actuales baterías de litio-ion de largo alcance, forzando una renovación tecnológica más rápida en todas las plataformas.
Más autonomía está bien, pero ¿y el precio de las baterías?
En paralelo a la búsqueda de la máxima autonomía, la industria también aborda el reto del precio mediante la diversificación química de las baterías. Y aquí el sodio emerge como una alternativa estratégica al litio.
Las baterías de ion de sodio (SIB) utilizan sodio, un elemento significativamente más abundante y económico que el litio. La diferencia de coste es tremenda: mientras que el carbonato de litio para la batería oscila entre 8.500 y 9.000 euros por tonelada, el carbonato de sodio se sitúa entre 500 y 550 euros por tonelada. Esta ventaja en la materia prima se traduce en un menor coste de producción para las baterías SIB, frente a las de litio-ion.
Pero no todo son ventajas. Si bien la densidad energética de las SIB es menor, son más seguras debido a su menor inflamabilidad y riesgo de descontrol térmico. Además, ofrecen un rendimiento más fiable en entornos fríos y demuestran una vida útil robusta, manteniendo el 91 % de su capacidad después de 1.000 ciclos de carga-descarga.
Esta tecnología SIB no está diseñada para el segmento premium o vehículos de largo alcance, sino que es la alternativa ideal para vehículos eléctricos básicos, transporte urbano y flotas, donde la durabilidad y el coste de adquisición son prioridades clave. De esta forma, se espera que los fabricantes opten por un enfoque de segmentación de baterías: las SSB para coches más enfocados al rendimiento y la SIB para aquellos vehículos donde el coste resulta esencial, como los pequeños urbanos.
Arquitectura de 800 voltios y carga ultrarrápida
Además de la química de las baterías, la velocidad de recarga es crucial para la adopción masiva del coche eléctrico. La respuesta de la ingeniería eléctrica ha sido la migración de los sistemas de 400 voltios a las arquitecturas de 800 voltios. Las principales ventajas técnicas que ofrece son que facilita la carga ultrarrápida (superando los 350 kW), mejora la eficiencia energética, utiliza cableado más ligero y optimiza la gestión térmica del sistema.
Inicialmente, este esquema de 800 voltios ha sido adoptado por los modelos de lujo o deportivos de marcas premium como Porsche o Lucid, pero hoy se está democratizando rápidamente. Fabricantes como BYD o Hyundai están extendiendo la capacidad de carga ultrarrápida a sus modelos y, de esta forma, intentan acercar el tiempo de “recarga eléctrica” al de «repostaje de combustible». Otra barrera, el tiempo para rellenar de energía el coche, que está a punto de caer.
Además, la adopción de la arquitectura de 800 voltios resulta indispensable para la arquitectura requerida por el coche definido por software (el automóvil donde sus funciones, rendimiento y características se controlan y actualizan a través del software). Este enfoque permite a los fabricantes monetizar la experiencia del cliente a través de servicios de suscripción y actualizaciones de pago a lo largo de la vida útil del vehículo. La creación de estos ingresos recurrentes para los fabricantes puede compensar en parte la inversión necesaria en el desarrollo de las nuevas plataformas eléctricas y de software.
El precio de los coches eléctricos y térmicos se iguala
El precio es el segundo gran factor para la llegada masiva de coches eléctricos. Lograr la paridad de precios de adquisición entre un eléctrico y un vehículo de combustión interna va ligado a la disminución del coste del paquete de baterías, históricamente el componente más caro del eléctrico.
Los analistas han determinado que la convergencia de precios de compra se alcanzará cuando los costes de las baterías caigan. Los pronósticos de expertos alemanes en automoción y análisis sectoriales como el del ICCT (The International Council on Clean Transportation) indican que este equilibrio en los costes llegará antes de lo esperado. El momento se sitúa entre 2026 y 2028, con los coches de pequeño tamaño en primer lugar.
Hoy, algunos de ellos ya han logrado lo que parecía imposible hace unos pocos años. Por ejemplo, el nuevo Renault Twingo E-Tech eléctrico (82 CV) cuesta unos centenares de euros menos que un Volkswagen Polo 1.0 gasolina con 80 CV.
En algunos casos, la paridad económica entre coches eléctrico y de motor térmico ya ha llegado también a coches de mayor tamaño. La paridad en el Coste Total de Propiedad (TCO) se alcanza generalmente uno o dos años antes que la paridad de adquisición inicial. Así que muchos de los coches eléctricos que hoy circulan por España ya resultan más baratos a sus usuarios que si hubiesen optado en su día por uno de combustión.
Y ¿cómo se explica este fenómeno? Principalmente por el ahorro sustancial en los costes operativos. La electricidad para recargar un eléctrico es habitualmente mucho más barata que la gasolina o el gasóleo, lo que se traduce en ahorros significativos. También por los menores impuestos de adquisición o las inferiores tasas impositivas abonadas durante su utilización (impuesto municipal de circulación, aparcamiento o peajes bonificados, etc.).
Una vez que se alcance la completa paridad de precios, algunos expertos auguran que disminuirá la dependencia que tienen las marcas de los incentivos directos a la compra del vehículo, como los planes MOVES en España. Esto permitiría a los gobiernos redirigir el capital público hacia la infraestructura de recarga, lo cual es vital para sostener la transición final.
Las ventas de eléctricos en toda Europa y en España: el hito del 50 % del mercado
El mercado europeo del automóvil con enchufe, impulsado por regulaciones estrictas de CO2, está en constante crecimiento. Actualmente, el cambio ya es visible en la composición del mercado. Entre enero y octubre de 2025, los híbridos enchufables (PHEV) superaron por primera vez en ventas a los vehículos diésel en Europa consolidándose como un puente hacia el coche 100 % eléctrico.
Además, según Bloomberg NEF, consultora especializada en transición energética, se espera que el mercado global de vehículos eléctricos puros alcance el 25 % de las ventas en 2025, con Europa representando un 17 % de las ventas mundiales.
Respecto al punto de inflexión, los datos de producción de los fabricantes son el indicador más claro. Los principales fabricantes de automóviles planean grandes inversiones hasta 2030 para desarrollar y producir masivamente eléctricos y poder construir 54 millones de vehículos eléctricos de batería (BEV) ese año. Según algunos cálculos, esa cifra ya representará más del 50 % de la producción total de vehículos.
Este volumen de producción asegura que la cuota de ventas de vehículos enchufables (BEV + PHEV) superará el 50 % del total de ventas de turismos en la mayoría de los mercados europeos desarrollados alrededor de 2030. Algunos países líderes, como Noruega, proyectan no ya más ventas de eléctricos, si no que la flota total circulante tendrá en su mayoría enchufe.
En España, el mercado también ha experimentado un notable impulso en 2025. Los vehículos electrificados (BEV + PHEV) ya representan una de cada cinco ventas (acumulando el 19,29 % del mercado total de turismos hasta noviembre de 2025), e incluso han superado a los de gasolina y diésel en cuota mensual en meses clave, alcanzando el 2,8 % del mercado. En noviembre de 2025, las ventas de BEV puros crecieron un 60,9 % y los PHEV un 146 %.
No obstante, a pesar del crecimiento, España sigue rezagada en comparación con la media europea, situándose en el puesto 24 de 31 en 2024. Los analistas identifican barreras significativas que ralentizan la adopción masiva de vehículos eléctricos:
- Carga doméstica. Más de la mitad de las viviendas en España carecen de plaza de aparcamiento privado, un requisito crucial para la carga nocturna económica y conveniente. Esto obliga a una dependencia mayor de la red pública.
- Infraestructura de recarga. La distribución de puntos de recarga es insuficiente y desigual, lo que dificulta la confianza del conductor.
- Coste Inicial. El precio de adquisición inicial sigue siendo un obstáculo percibido, a pesar de los planes de ayuda como el futuro «Plan Auto 2030» que sustituirá al Plan MOVES en 2026.
Debido a estos desafíos estructurales, las proyecciones para el sorpasso total son más conservadoras en España que en el resto de Europa. Las asociaciones de fabricantes (ANFAC) y de vendedores (GANVAM) estiman que la cuota de electrificados (BEV + PHEV) alcanzará el 30 % en 2026. Otras previsiones sitúan la cuota en un 40 % para 2030.
Así que con las evidencias que tenemos hoy, tanto tecnológicas como económicas, resulta más que esperable que en el final de esta década veamos el fin de la dominación del motor de combustión. El coche electrificado ya no es el futuro, comienza a ser una realidad que se impone.
