El sector europeo del automóvil se encuentra en una encrucijada: avanzar hacia la neutralidad climática sin perder competitividad industrial ni empleos. La fecha clave es 2035. Entonces se prohibirán los coches con motor térmico, aunque se abren varios caminos para llegar a ese resultado.
El llamado “Ultimátum de 2035” ha puesto el sector automovilístico europeo patas arriba y lo ha forzado a una verdadera transformación. Una decisión política y regulatoria –solo Polonia votó en contra– que definirá el futuro de esta industria, pero también de otros muchos aspectos de la economía y la vida social en la Unión Europea (UE).
Esta medida concreta, que va más allá de ser una simple visión futurista, establece la prohibición de la venta de vehículos nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035 con el objetivo de alcanzar la neutralidad climática neta en 2050. Así, la transición hacia vehículos de cero emisiones, fundamentalmente eléctricos, resulta el pilar central de la estrategia climática europea recogida en el Pacto Verde y el paquete legislativo “Fit for 55”.
A la prohibición de 2035 se llega debido a la creciente presión internacional para reducir de manera drástica las emisiones de gases de efecto invernadero, siendo el transporte uno de los sectores más complejos de descarbonizar.
Un aspecto relevante de la normativa es que la prohibición afecta únicamente a la fabricación y venta de vehículos nuevos, permitiendo la circulación de vehículos de combustión existentes en 2035. Sin embargo, se prevé que estos vehículos vean restringido su uso progresivamente, especialmente en áreas urbanas con Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), lo que afectará a la vida útil y el valor de mercado de los automóviles tradicionales. Sindicatos y organizaciones ambientales advierten que estas restricciones irán en aumento.
Al comprometerse a reducir al 100 % las emisiones de dióxido de carbono de todos los turismos y furgonetas nuevos vendidos a partir de 2035, la UE asume un liderazgo relevante en la carrera climática global, pero de alto riesgo. Esta apuesta implica consecuencias profundas en ámbitos medioambientales, industriales, tecnológicos, laborales, políticos y sociales.
Además, existe el riesgo de que la regulación climática europea termine beneficiando a competidores externos si la industria local no logra producir vehículos eléctricos a precios competitivos y en volumen suficiente.
Prohibición de motores térmicos en 2035: pros y contras
La medida ha generado una controversia de gran alcance que trasciende los debates ambientales tradicionales. Por un lado, impulsa el desarrollo de tecnologías más limpias y la innovación en movilidad sostenible, elementos esenciales para combatir el cambio climático. Pero por otro, pone en jaque la estabilidad de un sector clave en países como Alemania, Francia, Italia y España. Una industria que, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), genera aproximadamente 2,6 millones de empleos directos en los países de la UE. Además, tiene un efecto de arrastre sobre otros sectores y sostiene cadenas de valor, con muchos empleos en miles de pequeñas y medianas empresas.
El verdadero reto, y no sencillo, es armonizar la urgencia ecológica con la viabilidad económica y social. Al tiempo también debería mantenerse la competitividad frente a la pujante industria automovilística asiática, especialmente la china.
Uno de los puntos en contra más citados es que la transición hacia vehículos eléctricos implica “retos laborales complejos”, traducido: despidos. La razón principal es que la fabricación de estos coches requiere menos mano de obra que en el caso de los equipados con motor térmico. Así que los sindicatos exigen planes de reconversión profesional, formación y protección social para los trabajadores afectados.
Por el lado positivo, por parte de algunos expertos se citan oportunidades en ingeniería eléctrica, desarrollo de software, gestión de infraestructuras de carga y todo lo relacionado con la economía circular. Y otro elemento que no hay que perder de vista es el desafío de la soberanía tecnológica y la autonomía industrial europea para intentar frenar el avance de la competencia asiática. Esta representa un riesgo estratégico para el futuro de una industria que ha sido líder en el sector desde hace décadas. Y esta transformación del modelo productivo en la principal industria europea debería hacerse sin ceder terreno en el suministro de componentes, baterías y tecnologías clave.
Diferentes rutas hacia el cero CO2
Pero esta hoja de ruta de la UE, plasmada en el paquete “Fit for 55”, contemplaba una revisión exhaustiva de la eficacia e impacto de la norma en 2026. Y los grandes fabricantes de vehículos están presionando –algunos se han encargado de decir bien alto que es un objetivo imposible– para que les den más tiempo a adaptarse, hacerlo con objetivos intermedios más flexibles o solicitar excepciones, como agrupaciones de fabricantes o exenciones para empresas de bajo volumen.
Sin embargo, la realidad sectorial ha precipitado una aceleración del calendario, debido a la lenta expansión de la infraestructura de carga, el incremento de los costes de producción de los vehículos eléctricos y la competencia asiática, generando tensiones que han obligado a la Comisión Europea a adelantar la revisión a finales de este año 2025.
La presión ejercida por la industria automovilística europea ha sido clave para que la Comisión Europea reconozca la necesidad de esta evaluación anticipada. Los fabricantes han conseguido trasladar la percepción de inviabilidad del calendario original tanto a la opinión pública como a los legisladores. Pero la respuesta de las instituciones europeas ante una crisis de confianza o un colapso operativo de la industria no ha sido más flexible y pragmática.
A pesar de la revisión acelerada, la postura oficial de Bruselas, representada por el Comisario de Acción Climática, Wopke Hoekstra, mantiene inalterado el objetivo de 2035. El debate se centra ahora en cómo alcanzar ese objetivo de forma realista y sostenible, analizando los mecanismos de transición, posibles excepciones, incentivos para la innovación, protección de empleos y coordinación entre Estados miembros con realidades industriales muy diversas.
El marco regulador contempla excepciones y flexibilidades, destacando la “cláusula de los e-fuels” especial e intensamente impulsada por Alemania. El resultado es que los vehículos movidos por combustibles sintéticos (neutros en carbono) serían la alternativa a la electrificación total. Esta concesión evidencia la diversidad de intereses industriales y tecnológicos dentro de la UE y el peso político de los principales Estados miembros en la negociación legislativa.
Las voces críticas advierten, además, que la electrificación masiva supone riesgos al depender de factores como el suministro energético, la disponibilidad de materias primas críticas y el acceso a tecnologías de baterías avanzadas. Además, la transición podría beneficiar de forma desproporcionada a fabricantes asiáticos, más avanzados en vehículos eléctricos accesibles. Por el contrario, los defensores de la medida sostienen que solo con objetivos ambiciosos y claros se fomentará la innovación interna, la reducción de emisiones y el liderazgo europeo en movilidad sostenible.
¿Y qué pasa con España?
En España, como segundo productor europeo y noveno mundial de automóviles, el sector emplea a más de 57.000 personas de forma directa en sus plantas y supone un peso del 7,4 % en el PIB nacional contando a fabricantes de vehículos y componentes, según ANFAC.
Así que una transición forzada hacia el vehículo eléctrico amenazaría la viabilidad de este sector estratégico, especialmente en regiones industriales y en la cadena de suministro de componentes, que depende en gran medida de la tecnología de combustión. Algunos estudios prevén una pérdida significativa de puestos de trabajo, tanto en la fabricación como en la venta y reparación de vehículos, ya que –como se mencionaba– los coches eléctricos requieren menos piezas y mantenimiento. Solo en 2024 se estimó una pérdida de 20.800 empleos en el sector.
Los sindicatos españoles (USO, CCOO, UGT FICA) coinciden en la necesidad de una transición “justa” y “ordenada”, reclamando flexibilidad tecnológica, inversión en formación y reciclaje profesional, así como medidas para evitar una brecha social de movilidad. Temen que la imposición tecnológica sin la planificación adecuada deje atrás a miles de trabajadores y haga inaccesible la movilidad para las clases medias y bajas.
Por su parte, la industria española, a través de asociaciones como ANFAC y SERNAUTO, advierte de que la imposición acelerada del vehículo eléctrico, sin un plan industrial claro ni suficiente infraestructura de recarga, puede debilitar la competitividad frente a fabricantes chinos, que ya están ganando cuota de mercado en Europa.
El Gobierno español mantiene una postura firme a favor de la electrificación, buscando atraer inversiones (como el proyecto Future: Fast Forward de Volkswagen o la gigafactoría de Stellantis y CATL en Figueruelas, Zaragoza) y consolidar a España como un “hub” de vehículo eléctrico. Sin embargo, la lentitud en el despliegue de infraestructuras de recarga y la incertidumbre regulatoria parece que dificultarán esta transición que ya comienza a ser una realidad.
